Potez XXV

W 1924 roku we francuskiej wytwórni lotniczej Avions Henri Potez zbudowano prototyp samolotu liniowego Potez XXV. Prototyp ten stanowił rozwinięcie konstrukcji poprzedniego samolotu skonstruowanego przez inż. Henri Poteza – Potez XV.

Od swojego poprzednika różnił się on przede wszystkim mocniejszym silnikiem i układem płatów – zamiast klasycznego dwupłata wykonano go w układzie półtorapłata. Był on również szybszy i zwrotniejszy. Przed silnikiem znajdowała się chłodnica czołowa, wyposażona w regulację wlotu powietrza. Podwozie było klasyczne dwugoleniowe z łamanymi półośkami. Golenie sztywne wykonano z rur duralowych o przekroju kropelkowym.

W maju 1925 roku prototyp przeszedł próby w Service Technique d'Aeronautique (francuski instytut badań techniki lotniczej) i uzyskał dobra opinię co do konstrukcji i właściwości pilotażowych oraz osiągów. Po tych badaniach wprowadzono go do produkcji seryjnej.

Dużą reklamę samolotowi Potez XXV przyniosły przeloty o długości: 7400 km w rajdzie europejskim oraz 6500 km w rajdzie śródziemnomorskim, a także przelot do Teheranu na trasie o długości 13080 km. Takie osiągnięcia spowodowały, że do zakładów Avions Henri Potez wpłynęły liczne zamówienia z wielu krajów; m.in. Belgii, Brazylii, Estonii, Finlandii, Grecji, Hiszpanii, Japonii, Jugosławii, Polski, Portugalii, Rumunii, Turcji i ZSRR.

Ogółem we Francji wyprodukowano ok. 2500 samolotów Potez XXV.

Samoloty Potez XXV w Polsce

W sierpniu 1925 roku Polska zakupiła w wytwórni Avions Henri Potez licencję na budowę samolotu Potez XXV. Po odbiór dokumentacji technicznej samolotu Potez XXV wysłano inż. Ryszarda Bartla z wytwórni lotniczej „Samolot” z Poznania, gdzie zamierzano te samoloty produkować. Jednak ostatecznie budowę samolotów zlecono Podlaskiej Wytwórni Lotniczej (PWS) w Białej Podlaskiej oraz Zakładom Mechanicznym E. Plage i T. Laśkiewicz w Lublinie.

Pierwsze egzemplarze samolotów Potez XXV wyprodukowane na licencji w Polsce skierowano w 1928 roku do prób w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa w Warszawie. Samoloty te przeszły wszechstronne próby w locie. Potwierdziły one właściwą jakość samolotów wytwarzanych w obu wytwórniach, dobrą wytrzymałość konstrukcji i odpowiednie właściwości pilotażowe. W celu poprawy walorów konstrukcyjnych i osiągów samolotów Potez XXV, skierowano do wytwórni szereg sugestii.

Jedną z nich była propozycja wprowadzenia odciążenia aerodynamicznego lotek za pomocą skrzydełek oporowych. Skrzydełek takie w postaci dodatkowych powierzchni nastawianych pod odpowiednim kątem i umieszczanych na wysięgnikach nad lotkami zaprojektował w 1928 roku w Podlaskiej Wytwórni Samolotów inż. Antoni Uszacki. Po zamontowaniu ich na lotkach na jednym z samolotów Potez XXV i uzyskaniu dobrych wyników w locie, w skrzydełka tego rodzaju wyposażono szereg samolotów seryjnych tego typu, w związku z czym ich sterowanie stało się łatwiejsze.

Druga sugestia zmierzała do zmodyfikowania konstrukcji górnego płata przez zamontowanie na jego krawędzi natarcia skrzeli – urządzeń poprawiających własności lotne samolotu, a w szczególności start i lądowanie.

Trzecią najbardziej znaczącą zmianą w samolotach Potez XXV produkowanych w Polsce było zastosowanie w nich nowych silników, co wiązało się z brakiem oryginalnych silników Lorraine-Dietrich 12Eb, polskiej produkcji. Był to silnik gwiazdowy PZL Bristol Jupiter VIIF o większej mocy od używanego oryginalnego silnika. Zamontowanie silników gwiazdowych na 47 samolotach Potez XXVA2 i nieznacznej przebudowie ich przedniej części kadłuba podjęła się w 1936 roku Lubelska Wytwórnia Samolotów. Podczas tej przebudowy wzorowano się na rozwiązaniach stosowanych przy samolotach myśliwskich PZL P.7a. Samoloty te nazwano Potez XXV Jupiter.

Samolot ten był produkowany w Polsce na licencji w latach 1928 – 1931. Ostatecznie wyprodukowano ich łącznie 300 sztuk w dwóch wersjach: klasycznej rozpoznawczej Potez XXVA2 i kombinowanej rozpoznawczo-bombowej Potez XXVB2. Dodatkowo ta ostatnia wersja dzieliła się na typu: typ I – dalekiego rozpoznania, typ II – bliskiego rozpoznania, typ III – bojowego rozpoznania i typ IV – dziennego bombardowania.

Użycie w lotnictwie

Samolot Potez XXV od drugiej połowy 1925 roku był sukcesywnie wprowadzany do lotnictwa francuskiego.

Samoloty te pod koniec lat dwudziestych i na początku trzydziestych stanowiły standardowe wyposażenie eskadr liniowych, rozpoznawczych i rozpoznawczo-bombowych Francji i dwudziestu innych krajów.

Użycie w lotnictwie polskim

W sierpniu 1925 roku podpisano we Francji umowę na dostawę 35 samolotów Potez XXV dla lotnictwa polskiego oraz zakupiono licencję na ich produkcję w Polsce. Pierwsze z zakupionych samolotów dotarły do Polski pod koniec 1927 roku. Do 6 grudnia 1928 roku sprowadzono 6 samolotów Potez XXV. Trzy z tych samolotów w sierpniu 1928 roku wzięły udział w II Locie Małej Entanty i Polski, a w czerwcu 1928 roku w tzw. Locie Bałkańskim na trasie: Rumunia – Jugosławia – Bułgaria – Turcja.

Następne 10 samolotów Potez XXV przybyło do Polski w 1929 roku. Brały one udział w maju 1929 roku w pokazach lotniczych w Vincenness i w czerwcu 1929 roku w zlocie w Reimis. Ostatecznie zamiast zamówionych 35 samolotów Polska otrzymała tylko 16 gotowych samolotów Potez XXV.

Samoloty liniowe Potez XXV stosowano w polskich eskadrach liniowych w latach 1928 – 1936, do czasu wprowadzenia do użycia samolotów PZL.23 Karaś. Samoloty Potez XXVA2 Jupiter znalazły się w Centrum Wyszkolenia Lotniczego CWL-1 w Dęblinie, CWL-2 w Bydgoszczy oraz w eskadrach treningowych pułków lotniczych.

Od 1938 roku samoloty Potez XXV znajdowały się w zasadzie tylko w szkołach lotniczych, wyjątkiem była utworzona 5 listopada 1929 roku eskadra dwumiejscowych myśliwców nocnych z 1 pułku lotniczego w Warszawie złożona z 10 samolotów Potez XXVMN2, zlikwidowana dopiero w marcu 1939 roku. Eskadra ta miała osłaniać nocne wyprawy bombowców Fokker F-VIIB/3m i do zwalczania akcji samolotów wroga w nocy.

W wojnie obronnej Polski we wrześniu 1939 roku samoloty Potez XXV jako samoloty przestarzałe nie odegrały większej roli. 4 września 1939 roku piloci z Centrum Wyszkolenia Lotniczego w Dęblinie utworzyli z samolotów Potez XXV Jupiter pluton rozpoznawczy i prowadzili rozpoznanie w rejonie Radomia, Iłży, Puław i Dęblina na korzyść Warszawskiej Brygady Pancerno-Motorowej. Kilka samolotów Potez XXV pod koniec września 1939 roku skierowano do 13 eskadry obserwacyjnej, były one jednak niesprawne i nie nadawały się do lotów.

Opis konstrukcji

Samolot Potez XXV był dwumiejscowym samolotem liniowym, półtorapłatem o konstrukcji mieszanej w przeważającej części drewnianej, kabiny odkryte. Podwozie klasyczne – stałe. Napęd – 1 silnik rzędowy, śmigło dwułopatowe, drewniane.

Porównanie parametrów wersji samolotu Potez XXV